专访赛麟汽车董事长王晓麟博士

王晓麟的履历，分为三个十年。

第一个十年是求学。本科毕业后，1990年王晓麟到美国留学，花了六年时间念了三个学位：应用经济学硕士、国际法与比较法硕士、法学博士，这也对他后来的成业有极大帮助。由于成绩优异，他被评为杜克大学荣誉毕业生。

毕业后的第二个十年，王晓麟做了一名律师，被美国评判机构定列为在杜克大学法学院历史上面最有影响力的校友中，上榜的中国人只有两个，一个是证监会原副主席高西庆，一个就是王晓麟，分别排名第38与40，排名第一的是美国前总统尼克松。

第三个十年从2009年到现在，他在造车。赛麟品牌创始人、“世纪汽车大师”史蒂夫·赛麟（Steve Saleen）评价他为：所有汽车公司董事长中最会开车的，也是所有赛车手中最会造车的。

不再画“0”,我也要做“1”

王晓麟的本业原是一名金融律师，在律师领域，他已经做到大多数律师一辈子都无法企及的高度:他是美国顶级律师事务所凯威莱德（Cadwalader）两百多年历史上第一位华裔合伙人，39岁就获得了由美国国会图书馆和波顿基金会颁发的波顿法律成就奖，并被评为“美国律师界40个40岁以下的名律师之一”。

职场已经升到最顶端，业务已经熟悉到闭着眼睛可以做，离退休还有20年，接下来的每天都继续重复的工作吗？王晓麟爱好赛车，也有全级别的国际赛车驾照。一成不变的工作对喜欢挑战的他来说，显然没有意义。

再者，虽已达到了常人无法企及的高度，王晓麟当时的工作也只是在别人的“1”后面添“0”，给他人做嫁衣裳。他需要静下来思考，下一步再做什么。为此他回到中国，在清华、北大教了一学期国际贸易法，同时思考，40岁以后的自己，是否应该做自己的“1”。

十年的华尔街汽车金融经验，曾主导并参与了104家公司的上市重组、私募与公开发行，还一手将纽约世贸双子楼资产证券化，主导了对英国百年汽车公司罗孚汽车（荣威、名爵的原厂）的并购、代表克莱斯勒完成了戴姆勒与克莱斯勒的资产剥离等，王晓麟对汽车制造业的深入了解，也为他今天做“1”埋下了伏笔。

在清华、北大教书的那年，王晓麟看到中国的汽车市场已经巨大无比，但是国内却没有真正造出一辆好车来。30万以上的车基本都是外国的，中国停留在以价格取胜的阶段，还不够强大。

王晓麟深知，造车如果没有一套完整的体系，就会不断的试错，难以迎头赶上，因此，需要去寻找一个有体系的公司合作。在华尔街有过并购经验的王晓麟立马瞄准了两家公司，其中一家就是赛麟。

经过一年多的尽职调查，王晓麟发现赛麟是一家非常奇特的公司。

赛麟源自美国，是一个具有纯正美式超跑血统的汽车品牌，由“世纪汽车大师”史蒂夫·赛麟创建于1983年，旗下的超跑S7有“世界超跑之王”的美誉。

王晓麟发现，赛麟是一家拥有强大的研发能力和研发体系的技术公司，在过去35年,赛麟为福特、通用、克莱斯勒、丰田、特斯拉等提供技术支持，包括福特整个机械增压发动机体系是史蒂夫·赛麟引进。

不仅如此，赛麟还是一个超级跑车制造公司，它能够批量生产顶级的超级跑车，并且拥有自己的品牌。赛麟在美国，还是汽车文化的标杆，赛麟参加了500多次世界级比赛，其中246次前三名，171次最快圈速，133次排位赛杆位，168次冠军，19次GT锦标赛总冠军，13次超跑制造商冠军。

集品牌、技术、产品、制造、汽车文化于一身的赛麟为王晓麟的“做强”汽车制造提供了理想的平台。在与史蒂夫·赛麟达成共识后，2014年，王晓麟与赛麟汽车公司结为战略性合作伙伴关系，二者宣布共同进入中国市场。

史蒂夫·赛麟评价王晓麟为：所有汽车公司董事长最会开车的，也是所有赛车手中最会造车的。

造车门槛200亿？我不同意

汽车行业进入门槛相当高，造车更是一个重资产的事业，不光要掌握先进的技术，更需要充足的资金，光有资金没有技术，就会出现一个烧钱的现象。蔚来汽车李斌“没有200亿最好别想造车”的言论一经传播，便引发业内热议。

200个亿够不够烧？这个问题见仁见智。

造车新势力盛行之时，恰逢王晓麟2016年回国洽谈赛麟在江苏建厂一事。在王晓麟看来，对于一个有研发体系的汽车公司而言，开创一个平台的投入的费用，在美国约为10亿美元，在欧洲约为10亿欧元。在平台上开发一款车型，在美国约为4亿美元，欧洲4亿欧元。

另一方面，传统的自动化程度的车厂，年产能约为15万台，所需建厂资金大概是15亿人民币。高度智能化的车厂，投入大概贵一倍，即30亿。

如此看来，造车并不贵，最贵主要贵在其研发体系。一旦有了一套完整的研发体系，试错成本将大大降低。反之，没有系统的研发则是头痛医头，脚痛医脚。若要重新创建一个研发体系，造车的成本则是一个天文数字。

赛麟的优势就在于，35年来，它已经建立了完整的研发体系、制造体系、质量体系和售后体系。它带着知识产权、核心技术和已经研发完成的产品来到中国，成本只是本地化的零部件配套，几乎不存在试错。

赛麟进入中国市场即已完成首轮40亿融资，王晓麟用这40亿，建了两座厂房。一个是年产能15万台的高度智能化大厂，用于大规模生产SUV、轿车，一台车的生产制造节拍只需要1分47秒。另外还有一个小厂，用于生产超级跑车和城市电动车，年产能分别可达2万台和5万台。

过往的汽车合资品牌，都是通过技术许可的方式给合资厂商来生产。跟所有的合资品牌不同，赛麟所有的技术是知识产权入股，所有权归属于江苏赛麟，美国都不能再生产，中国完全拥有了核心技术。

美国设计，中国智造，行销全球，这就是王晓麟开创的商业模式。

切入供不应求的中国高端车市场

中国汽车，15万以下的车，产能严重过剩，15-25万的车，基本上以合资品牌为主，30万以上的车基本上靠合资或者进口。然而，经过十年时间的积累，中国已经有3.2亿汽车用户，但是一台车的使用寿命基本上为7-10年，这3.2亿车主里有相当一部分在替换旧车时会考虑消费升级。

根据每个人的实际情况，更新换代的消费升级会对高端车的需求形成向上推动，于是产生了数百万以上的高端车用户群，与之不匹配的是，目前30万以上的车在国内，产能不到200万台，产能严重不足。

去买车体会就很深刻，比如要买一款高端车，就会面临因供不应求的情况而加价，或者要等几个月时间。赛麟的打法正是针对这个供不应求的区间，提供个性化高性能产品，也是这样，赛麟与所有的友商都不形成正面竞争。

虽说今年整个车市遇冷，但是高端车还在以两位数的速度在增长，降速的都是低端层的车。在未来的很长的一段时间里，高端车的需求是非常强劲的。

与赛麟合作之后，王晓麟就与史蒂夫·赛麟做了一个品牌定位磨合。原来，赛麟的车都是高达十几万甚至上百万美元一台，比如Saleen 7最新的勒芒版，百公里加速2.2秒，最高时速480公里，售价200万美元。

王晓麟认为，超跑太小众，技术要求又极高，如果把技术运用到高端车上面，使得高端车的性能、操控、安全性等方面都大幅度提高，同时价格又在可承受区间内，比如将最高时速从480公里降到280公里，百公里提速的动力系统从2.2秒变成4.2秒，仍然是一台高性能车，但如此一来，价格可以大幅下降到更多消费者能承受得起的区间。

“我们不但要做顶级超跑，我们还要做超跑型的高端车”，王晓麟如是劝说史蒂夫·赛麟。

两年时间，王晓麟说服了史蒂夫·赛麟。2016年，赛麟迅速投到中国江苏，一系列开发好的超跑型SUV，小跑车型的城市电动车，还有媲美超跑的运动车型纷纷投产。

做了定位调整之后，赛麟在华生产的第一款超跑Saleen 1，售价估计在80到100万人民币，性能媲美法拉利的california、兰博基尼的小牛，而相比价格，只有它们的三成左右。

因此，赛麟就成为了同等价位中，性能最好的，同等性能中，价格最亲民的车。

传播品牌，NO.1就是NO.1

赛麟凭借精湛的技术与优异的赛道表现，在美国已经家喻户晓。然而进驻中国以后却十分低调，问及此事，王晓麟肯定地表示：赛麟有品牌，现在要做的是传播品牌，不是创造品牌。

这就好比，90年代的时候在中国问全中国人，世界上最好的表是什么？可能答案会是劳力士，而百达翡丽，基本没人知晓，知道的人或以为很小众，但是百达翡丽却是表品牌的NO.1，进入中国之后，只要把其光辉历史和精湛工艺拿出来，迅速就打开了高端市场。

赛麟今天做的是同样的事情，或许很多人不曾了解赛麟，但其实，或多或少早已经见过，《变形金刚》里的“大黄蜂”和“路障”、《钢铁侠》史塔克的收藏、《极品飞车》里的大BOSS，赛麟汽车曾出现在40多部好莱坞大片中，累计在400多部电影、电视剧和电子游戏中出场并担任汽车主角，其中没有一辆车是软性广告。

“NO.1就是NO.1，赛麟将在产品投放时通过品质成为家喻户晓的品牌。”

作为一个在华尔街工作多年的严谨60后，王晓麟一直保持着一个低调的习惯。赛麟的宣发都是在所有的车出来之后，确定没有交付问题时，品牌的传播一定是靠产品，真正的广告还是靠口碑。

王晓麟坚信，做产品的人一定要靠产品本身的核心技术和用户满意度来获得生命力。靠商业模式可能有短暂的昙花一现，但是绝对不可能长久生存下去。

在做首轮40亿融资时，赛麟没有开过一场发布会，拿了融资就开始建厂，如今，赛麟正进行着上市前的Pre-IPO轮融资，做完融资之后就会迅速上市。“我们整个融资过程也就两轮，首轮40亿股权，现在开始Pre-IPO轮，接下来直接上市。因为我们不需要ABCDEFG那么多轮融资。”在悄无声息中早已做好上市准备的赛麟的预期可期！

2018年在一场寒气逼人的大雪中隐退，当人人都在体味着这阵阵寒意时，不要忘记“瑞雪兆丰年”的睿智。也许，去掉泡沫和浮躁之后，这一次的寒冬正预示着：2019年，价值投资的时候到了。赛麟汽车，这个众多汽车行业权威机构一致评定的“隐形独角兽”，对于投资家来说或许就是这样的理想项目。

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